Чи є майбутнє у авіабудівної галузі України?

Автор: neveDimka от 24 вересня, розділ: Озброєння / Авіація, переглядів 2 469

Автор хотів би цією статтею підняти дискусію серед професіоналів в українському суспільстві про реальний стан і майбутньому останків цієї єдиної високотехнологічної галузі, яка ще залишилася в Україні.

Авіабудівна галузь України розвивалася до 2005 року, поки на посаді генерального конструктора АНТК ім. О.К. Антонов був Балабуєв П.В. До цього моменту розроблялися нові літаки Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148, втілювалися цифрові технології і композитні матеріали і багато багато іншого.

Стараннями генерального конструктора і його команди «фахівців» і підлабузників, а потім і президента ДП «Антонов» Ківи Д.С. галузь була перетворена в майстерню по одиничному виготовлення літаків для піару і збереження на «хлібній посаді». Були втрачені багато ринків, а розробка «нових» літаків була приурочена до зміни влади. За 10 років було створено лише одна, реально впроваджена у виробництво модифікація літака Ан-148 - Ан-158, яка не стала успішною, тому що не займалися її просуванням на ринки. З 2010 року на базі літака Ан-148 створюється літак Ан-178, який, м'яко кажучи, має туманні перспективи через некомпетентність його творців. Разом з тим всі мізерні ресурси бюджету були перетягнуті на «Антонов», як і левова частка робіт з ремонту старих літаків, в результаті чого Харківський авіазавод балансує на межі банкрутства, а для 410-го ремонтного заводу, після завершення модернізації літаків Ан-32 ВПС Індії, практично немає роботи.

У травні-вересні 2014 року уряд Яценюка А.П. спробувало змінити керівництво ДП «Антонов» - замість Ківи Д.С. був призначений Меренков С.В. Це, як виявилося, був останній шанс, що «Антонов» зможе очолити реальний професіонал. Але Ківою Д.С. були мобілізовані всі можливі засоби, «підтягнуті» необхідні грошові ресурси і ... потуги Уряду потонули в судах і власному Мін'юсті.

Обдурений трудовий колектив недовго радів, що врятував свого керівника, а заодно і себе, тому, що в червні 2015 року на ДП «Антонов» прийшла нова керівна команда «тимчасових правителів», і, нехай навіть «колишні» залишилися на своїх місцях, їх відразу ж відсунули від усіх фінансів. Спочатку був призначений новий в.о. Президента Гвоздьов М.А., який не має ні вищої освіти, ні взагалі відношення до авіації, який цілий рік розповідав що будуватимуть до 24 літаків на рік, що є замовлення на 100 літаків на 4 млрд. Ан-178 і ін .. Але , напевно, у нього скінчилася фантазія, що ще можна придумувати, а тому його замінили на А. Коцюбу. Цей відразу взяв «з місця в кар'єр» і не вилазить з ТБ, розповідаючи як будуть разом з китайцями добудовувати 2-й літак Ан-225 і серійно його будувати в Китаї і як, ця нікому не відома гонкогскій фірма, еше і буде фінансувати будівництво Ан-178 і ін ..

Через деякий час, коли брехати вже просто не буде чого, а мильна бульбашка з Ан-225 лопне, призначать нового керівника, умовно Молоткова, і він заб'ет останній цвях в кришку труни українського авіапрому.

Оскільки достукатися до Президента України неможливо (всі листи і матеріали які автор йому направляв отфутболіваються Адміністрацією Президента по інстанціях), а всі відповідальні за авіаційну галузь (РНБО, «Укроборонпром», Керівництво ДП «Антонов») безбожно брешуть йому і надають недостовірну інформацію, то може вдасться за допомогою ЗМІ, громадськості або якихось небайдужих людей у владі донести Президенту, що реально очікує цю галузь в найближчому майбутньому.

Але спочатку я трохи повернуся назад.

Лтак Ан-70. В СРСР, а потім вже остаточно в Україні спільно з Росією був створений цей видатний літак короткого зльоту і посадки. Оскільки він створювався під військову доктрину СРСР, зокрема, для конфлікту з НАТО, то після розпаду якого він став нікому не потрібний. Коли я на початку 2000-років говорив про цей літак з головним інженером ВТА РФ, то він сказав «Якби були гроші, то ми б купили штук 20 для спецоперацій, а так все завдання вирішує літак Іл-76». Проте, чиновники Росії і України їздили один до одного в гості, влаштовували банкети і підписували папірці по цьому літаку, а реально літак створювався Балабуєвим П.В., в основному, за рахунок власних коштів. 5 літаків замовило МО України та їх почали будувати десь з 2003 року. Варто відзначити, що ще ніхто в світі така мала кількість літаків не будував. Після «помаранчевої революції», коли Балабуєв пішов, а на посаду в.о. генерального конструктора призначили Ківу Д.С., я написав доповідну записку на ім'я президента України Ющенка. Там йшлося про погане управління серійними авіазаводами, що необхідно припинити витрачати бюджетні кошти на літак Ан-70 і заморозити цей проект, а кошти направити на серійне виробництво Ан-140 і Ан-148. Крім того, там були пропозиції по організації авіаційного Концерну. Коли доповідна записка з резолюцією Президента потрапила на АНТК ім. Антонова, то Ківа зібрав нараду всіх керівників і мене намагалися розмазати по стінці. Але оскільки я був упевнений в соєю правоті, то крім деяких випадів в мою сторону про «непатріотичності» і типу «як ти міг» нічого не було. Найголовніше, що мені сказав директор серійного заводу і чиновники: «Анатолій Григорович, що ж Ви робите - це ж« живі »гроші!». І, дійсно, гроші виявилися «живими», кілька сотень мільйонів гривень полетіли в невідомому напрямку. У 2012 році Ківа Д.С. разом зі своїм покровителем Азаровим М.Я. урочисто викотили голий фюзеляж!

Нинішні «тимчасові правителі» вирішили - не пропадати ж добру. Зараз вважають у що виллється добудова другого літака для «музею ідіотів».

У 2006 році в Росії було Прийнято стратегічне рішення про запуск літака Іл-76 в Ульяновську на заводі «Авіастар» (було замовлення від Китаю на 38 літаків і необхідно було оновлювати парк ВТА, а Ташкент відмовився акціонувати і передати Тапоїч в ОАК). Тому Росія і не збиралася будувати літак Ан-70, а тільки для імітації співпраці підписувала папірці з українським керівництвом. Але інтелектуальні права проте були поділені між Україною і Росією як 50:50, що зараз присікає на корені всі мрії продовжувати Ан-70 як чисто український проект.

Літак Ан-124. На початку 2004 року на ім'я генерального конструктора Балабуєва прийшов лист від керівництва а / к «Волга-Дніпро» приблизно такого змісту: «Що Ви видатний і т.д. і тільки під Вашим керівництвом може відродитися серійне виробництво модернізованого літака Ан-124 ». Коротше, домовилися ми всі разом зробити бізнес-план по відновленню серійного виробництва на «Авіастарі» в кооперації Росії і України. Вийшов важкий том, де крім всякої лушпиння (типу є замовлення на 80 літаків) були і реальні цифри. Ціна літака становила близько $ 130 млн., Завод міг випускати тільки 2 літаки на рік, на підготовку і відновлення виробництва необхідно близько $ 500 млн. І перший літак побудують через 3 роки на базі залишився планера. Але найголовніша цифра була наступна - вартість льотної години на цих нових літаках була в 1.7 рази вище, ніж на літаках Ан-124-100, які експлуатуються авіакомпаніями! Коротше: порахували - розплакалися. Але після того як генеральним конструктором став Ківа Д.С. це «відродження» підняли на рівень урядів 2-х країн і піар і підписували папірці на МАКС і чого тільки не було. А не було найголовнішого - твердих замовлень! Були тільки листи від а / к «Волга-Дніпро», «Політ» і АНТК ім. Антонова. Я не пам'ятаю, здається в 2010 році, коли віце-прем'єром в Росії був Сергій Іванов, вартість модернізованого літака названого Ан-124-111, в разі відновлення його виробництва, зросла вже до 300 млн. Доларів. А тепер порахуйте: в зазначених авіакомпаніях експлуатуються, в основному, літаки куплені за $ 0-7 млн., А тут треба купити літак за $ 300 млн., Який не окупиться і за сторіччя. Ось так закінчилася ця епопея «Відродження» Руслана »!

І ще! Коли вже в Ульяновську на «Авіастар» був запущений в серію літак Іл-476 і при цьому паралельно будували літак Ту-204, дуже високими чиновниками Урядів Росії та України підписувалися «папірці» про виробництво на цьому ж заводі літаків Ан-124 і Ан- 70. Це якийсь же рівень тупості демонстріріровалі з обох сторін ті, хто готував ці матеріали і ті хто їх підписував.

Власне, для чого я навів ці приклади з Ан-70 і Ан-124. Замість того, щоб вирішувати реальні завдання галузі з масового серійного випуску, продажу, модернізації та організації сервісного обслуговування літаків Ан-140, Ан-74, Ан-148 і Ан-158, керівництво ДП «Антонов» і концерну на чолі з Ківою Д. С. 10 років займалося, просто кажучи, повною фігньою! Зараз цим же займається нове керівництво ДП «Антонов» та галузі!

А тепер перервемося на інші новини українського авіабудування.

Державний концерн «Укроборонпром» готовий випускати безпілотний авіаційний комплекс «Горлиця» АН-БК-1 для Збройних сил України вже з наступного року.

Неозброєним оком видно, що це макет з пінопласту, дерева, труб, китайських коліс з господарського магазину. Може бути, тільки двигун і гвинт реальні. Та ще не перевелися майстри на ДП «Антонов»! А адже вони навіть не розуміють, що планер для безпілотника - це тільки як тіло в людини, а найголовніше в нього електронна і програмна начинка, тобто «Мізки»! Вони думають, що тяп-ляп і зробили за один рік. В Ізраїлі, США, Росії та ін. Роками і десятиліттями спеціальними фірмами та інститутами велися серйозні напрацювання щодо «мізках» для безпілотників! Ні у замовника (МО України), ні у розробника (ДП «Антонов») не те що досвіду, а навіть поняття немає, як створюються «мізки» бойових безпілотників. У кращому випадку зроблять велику вільнолітаючі авіамодель і видаватимуть її за бойовий безпілотник. Адже перевірити що вони роблять неможливе, так як обидва «пиляють» гроші з одного «корита» - бюджету МО.

А ось ще один приклад! Невеликий приватний українська компанія Softex Aero (Бровари, Київська область) 14 вересня 2016 року оголосила про вчинення першого польоту розробленого і побудованого нею легкого двомісного «високошвидкісного» вертольота VV-2.

Ось і порівняйте «досягнення» державного гіганта ДП «Антонов» та досягнення невеликої приватної фірми!

У зв'язку з повним припиненням співпраці в галузі літакобудування з Росією загублений головний ринок, а також постачальник матеріалів і устаткування. Оскільки А. Коцюба заявив, що до середини 2017 року вирішені всі питання заміщення російських матеріалів і комплектуючих, то у мене виникають питання по наступним літакам.

Літаки Ан-148 і Ан-158. Реальний замовлення є тільки від МО України на 3 літаки Ан-148 і 3 для Іраку (малоймовірно). На «Антонов» є 2 Ан-148 і 3 Ан-158 майже готових планерів і їх можна добудувати і начинити західним обладнанням, хоча це і дорого і дуже проблемно. Є ще 3 літаки без крила і добудувати їх без участі Росії дуже складно. Після цього треба провести серйозні льотні випробування. Як експлуатувати ці 3 літаки в МО? А далі? У крилі застосовані пресовані панелі які виготовляються тільки в Росії (м Верхня Салда). Щоб перейти на нову конструкцію з катаних плит і пресованих профілів потрібно заново проектувати кесон крила. Можна, звичайно, використовувати товсті (60 мм) катані плити, але у них міцності і ресурсні характеристики гірше, ніж в пресованих панелей, а, значить, треба посилювати конструкцію. Це значно збільшить вартість і трудомісткість виготовлення деталей. Для виготовлення силових шпангоутів, нізінок і кронштейнів в Росії виготовлені штампи. Якщо змінюються матеріали, а за кордоном вони відрізняються від російських, значить, необхідно за новою проводити хоча б обмежені випробування на міцність і ресурс. Коротше замовлень немає, а під серію з кількох літаків проводити такі роботи коштує дуже великих грошей. Правда, бюджетні гроші в МО ніхто не вважає.

Літак Ан-178. При створенні цього літака були проігноровані найелементарніші вимоги до створення літаків. Причиною цього є кадрова політика на ДП «Антонов». Коли керівник підбирає собі заступників не за професійною ознакою, а за принципом «чого зволите». До того ж раніше сам не займається створенням літаків, як кажуть, з осьової лінії. У підсумку маємо результат очевидний. Робили літак на заміну Ан-12, потім ще чогось вигадували, а зараз говорять, що створили літак на заміну європейському літаку С-160. Правда, європейці про це не знають. До того ж в Європі серійно виробляється власна лінійка транспортних літаків - С-295, С-212, M-28, СN-235, С-295, С-27J і А400М. Зараз європейці придивляється до вперше створеному бразильському військово-транспортному літаку КС-390, який значно перевершує літак Ан-178. Хоча літак і створювався з 2010 року, але аж до 2015 року не було жодного замовлення на нього. Тільки після того як автор написав про це, то почали судорожно їх шукати (див. Вищенаведені статті).

Підсумок: маємо проблемний літак і відсутність замовлень. Розповідями керівників ДП «Антонов» про замовлення для Азербайджану абсолютно немає довіри, тому що все що вони говорять на 90% не відповідає дійсності. У це можна буде тільки повірити якщо азербайджанська сторона якось це офіційно підтвердить. Якщо ж врахувати, що потрібно міняти постачальників обладнання та матеріалів (пресовані панелі для крила виробляються тільки в Росії), то це дуже серйозні зміни літака. Я не знаю чи погодяться на Заході виробники матеріалів і устаткування розробляти щось під літак який не має твердих замовлень? Не хочу, як кажуть, наврочити, але цей літак чекає доля другого дослідного літака Ан-70 - досвідчений літак буде возити по закордонних виставок керівників «Антонова» і їх свиту.

Літак Ан-225. Детально чому ніколи не буде добудований 2-й літак я відповів на запитання газети "Взгляд", а тому не буду повторюватися. Я написав листа одному депутату дуже близькій до Президента, в якому розповів що коїться в авіабудівній галузі та просив щоб він показав лист Президенту, а він направив його в «Укроборонпром». У цьому листі і матеріалах доданих до неї автор, зокрема, на пальцях розповів, чому будувати 2-й літак Ан-225 і 2-й літак Ан-70 нереально і не потрібно. Ось витяг з відповіді за підписом т.в.о. генерального директора А. Херувімова: «... Доцільність и Актуальність« добудови 2-х літаків Ан-225і Ан-70 », як Ви зазначаєте у своєму зверненні, визначаються з Огляду на ресурси и виробничі возможности, а такоже спожи Сайти Вся. Саме для цього Президентом України и дано доручення відповіднім організаціям, что ма ють компетенцію та актуальну інформацію, віконаті необхідні розрахунки. Залишкова решение Стосовно доцільності виробництва зазначену літаків вочевідь буде прійматіся віщімі керівнімі органами держави на підставі достовірної информации ... ». Там де професіоналу достатньо кілька хвилин, щоб визначити нереальність зазначених проектів, т.зв. «Фахівці» т.зв. «Відповідніх ОРГАНІЗАЦІЙ» витратять десятки мільйонів гривень, щоб об'їхати півсвіту в пошуках необхідного обладнання та визначення його вартості. Мабуть заради цього все і затівалося!

Що залишилося в сухому залишку:

-створення Нікому не потрібного «бойового» літака і завершення будівництва 3-х літаків Ан-148 із західним обладнанням з метою «закопування і розпилу» коштів МО;

-створення І виробництво дуже потрібного бойового безпілотника (вийде і коли бойовий - ну дуже велике питання);

-створення Літака Ан-132. (В конструкції кесона центральній частині крила застосовуються пресовані панелі з Росії. Та ж проблема, що і у літаків Ан-148, Ан-158 і Ан-178. Її можна вирішити - хіба тільки спроектувавши новий центроплан).

Серійного виробництва літаків в Україні немає.

P.S. Я, звичайно, можу і помилятися, хоча у мене величезний досвід створення, випробувань і експлуатації різних літаків марки «Ан». Тому я прошу професіоналів і експертів (тільки не одноклітинних пропагандистів з ДП «Антонов») підключитися до цієї дискусії, щоб визначити, що чекає авіаційну промисловість України і виробити свої пропозиції для подання (не знаю як) Президенту України по її збереженню.

Автор - Анатолій Вовнянко.

1976-1982г.г. - Керівник підрозділу по створенню нових сплавів і напівфабрикатів для літака Ан-124;

1982-1985г.г. - Провідний конструктор в службі літака Ан-70;

1985-1989г.г. - Ведучий конструктор по літаку Ан-225 «Мрія», керівник служби провідних конструкторів;

1989-2006г.г. - Заст. Головного конструктора по літаках Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 і їх модифікацій, а також авіаційно-космічних систем.